MAZDA3蝶形仿生悬架是创新而非减配
今年9月新上市的次世代
马自达3昂克赛拉使用了马自达的专利技术Smart Expand Beam(以下简称SEB)蝶形仿生后悬结构，有些人解读为“偷偷减配”了，个人并不认同。
首先，马自达早在2017年就宣布要给新一代MAZDA3昂克赛拉换非独悬，工程师坚持认为新架构、新悬挂是一个更好的方案，即便遭受再多非议也一定要换，就是这么执拗。不仅如此，由于制造工艺的高要求，国内供应商目前还无法满足标准，因此SEB均为日本进口，成本比使用旧款独悬更高。
我觉得如果非要把SEB归类为扭力梁非独悬，那也是“加强、升级、变形”版的扭力梁。从开发理念和工艺制造上，两者存在很大差别。为了保证SEB中心梁的高质量和生产率，马自达甚至联合新日铁公司为此开发了一种新的钢管制造技术——冷锻压缩。
后悬架的主要职能是控制车轮姿态，支撑车轮，以及控制车身侧倾姿态。而扭力梁由于结构本身特点，具有一定扭转刚性，有助于控制车身侧倾。最理想的状态是，中心梁两端有足够的刚性以支撑车轮，而中间部分则需要良好的扭转刚度。所以要同时满足这两个力学性能，传统均匀形状的中心梁无法实现，只能通过变截面的中心梁来实现。
当然不同厂家有不同的解决方案，或是直接用多连杆，或是优化弹簧组合。不同于这些结构，SEB是一个综合了两者优点的新方案，可以同时满足弯曲刚度与扭转刚度，而无需其它冗余
设计。该硬的地方硬，该软的地方软，也就能更好地兼顾操控和舒适了。
两端粗、中间细，好像展翅的蝴蝶，“蝶形仿生”的名称由此而来。这种结构看似简单，要量产却很难，于是就造成了前文提到的“大家都造不出，我就自己开发一套制造工艺”的操作。这种偏执的做法很符合马自达的一贯作风。
