汽车与生活（宋晓阳）

如果要对我国50多年的汽车发展史作一个阶段性划分的话，可以有多种划分，但笔者认为，从大的方面来说，1994年以前，中国汽车的典型特征是计划经济和公车，那应该是中国汽车的“试水阶段”，或者说是“婴幼儿阶段”；1994年到2004年，以第一部汽车产业政策为基本标志，则是汽车进入中国家庭阶段；今天，虽然汽车进入家庭仍然具有强大的惯性，但是从去年汽车市场的一些表现看，我国已进入“新汽车时代”。 “新汽车时代”的典型特征就是颠覆了原有的产、供、销、修、管、用顺序，代之以“用车”决定“销车”，继而决定“产车”。说得再明白一点，就是过去我们曾视之为的“相关行业”，今天则不再是依附于汽车而存在，反而成了决定汽车业生死的关键因素。 汽车是一个改变我们生活的机器。过去，我们许多专家和一些媒体在论及此事时，都爱说汽车对上游市场拉动多少，对下游市场的贡献度有多大。这是不错的，但讲这话的时候，很明显可以看出，汽车是主动的，“相关行业”是从动的、被动的。从2005年的汽车整个“产业链”的互动来看，事情已经发生了质的变化：起主导作用的，不是汽车在改变相关行业，而是相关行业在左右着汽车业的发展。

 更多的事例不需要列举，仅从与其密切相关的原材料、能源、安全、环保、交通就可以看得很明白： 去年初，一个“从4月起进口铁矿石价格与去年相比上涨71．5％”的新闻，就把中国汽车业闹得惶恐不安。虽然到年底实际的价格并没有“上涨71．5％”，但是，各类原材料的不断暴涨，仍让汽车产业尤其是零部件行业痛不欲生，实力稍弱的厂家相继关门清铺。 国际石油不断暴涨，引发车用油价格一路飙升。我们的国务院总理挺身而出为小排量汽车说话，有关部门继2004年颁布实施《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准后，去年又发出《节能中长期规划》、《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，要求“取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制”。 在安全上，虽然汽车生产厂家使出了浑身解数，开发并安装了许多主、被动“智能”安全装置，但是仍然无法对抗“路境”对汽车的伤害。春节期间，公安部新闻发言人武和平说，2005年全国公安机关共立盗窃机动车案件68．3万起，同比上升了2．9个百分点。

此前，公安部通报说，2005年全国全年共发生道路交通事故45万余起，造成近10万人死亡，直接财产损失18．8亿元。 环保最为明显。国家和一些地方每提高一次汽车排放标准，汽车产业界就会掀起一个浪潮。前不久，上海在实在不能继续实行有关“限小”做法后，改口为“限污”，用环保大旗再给小排量车设置障碍，并且明说“上海将坚决按照国家有关（环保）要求予以执行”，让经济适用却在环保上并不太过硬的小排量车无话可说。 交通更不用说，它是每个车主和汽车厂商都关心的大事。因为，堵车堵得人闹心，堵得人减寿；就是不堵车，那只有二三十公里的“正常”时速，也让车主们难以忍受。此外，有关部门还今天说要限制私车发展，明天说要“抑制私车发展”，时不时地还要“收取道路拥挤费”，“提高停车费”等，令已有车者烦恼不已，想买车者“口将言而嗫嚅，足将进而趑趄”，汽车厂商也是干着急不出汗。 如此这般，到底谁决定着谁的命运，不是很清楚吗？ 作出这个界定，是有现实意义的。 

首先，基于相关行业对汽车工业的作用，由依附、被动到今天走到“台前”，是一种历史进步，汽车业界就不应该总是抱怨“环境不好”，而应该树立一种“在困境中培养坚强”的积极心态。这对整个汽车产业链的发展都是必要的，有益的。 其次，汽车媒体和专家们由此可以摆脱原有思维惯性，不再“就汽车说汽车”，而要从多方面、多角度、多侧面地研究如何迎接汽车社会的到来？如何认识汽车与汽车文化的关系？如何推动汽车与社会的可持续发展？汽车的普及和与之相关产业的发展将会给经济和社会可持续发展带来什么样的机遇和挑战？怎样促进经济和社会各项事业的协调发展？汽车进入更多普通市民生活后对城市建设和城市管理提出了哪些新要求？具体有哪些改良和改革措施？汽车文化的魅力将如何冲击或影响人们生活方式的改变？等等等等。否则，仅是在汽车降价呀、新车上市呀、怎样修车呀上面打转转，实在是肤浅而又“同质化”的，对整个汽车产业的推动也是十分有限的。